静态交通是城市交通的重要内容，它直接影响到城市交通功能的发挥。以往，人们只注意如何疏通动态交通，花了大量的人力、物力和财力从事道路的建设，而对静态交通没有足够的重视，“只管车行、不管车停”的现象普遍存在，致使随着机动车的骤增，道路负荷加重，停车供需失衡，交通矛盾日益突出。因此，必须把动态交通和静态交通并重对待，解决好“静态交通”问题，是城市交通诸多问题中一个十分重要的问题。从20世纪80年代，我国才开始对停车问题进行研究，但对停车问题的研究对象也主要集中在城市的中心区、商业区等，而专门针对中学校园停车规划与管理的研究则很少。
　　随着社会经济的快速发展，小汽车正快速进入我国城市居民家庭，而教师这一收入稳定的群体，私家车拥有量也迅速增长，部分有条件的学生由家长接送上学，另外，学校与社会的交往也日益密切，吸引了部分社会车辆进入校园，导致学校停车需求激增。2011年北京市停车资源普查结果表明：学校的停车矛盾日益突出，泊位缺口严重，仅次于医院、餐饮娱乐，位列第三。校园停车设施规划的滞后，停车泊位的紧缺以及停车的随意性已经造成校园交通问题，学校停车问题不容忽视，急需重视。因此，做好校园静态交通设施的规划与设计是当前校园建设的紧迫任务。
　　本文以北京市医学院附属中学为例，在具体分析中学校园存在的停车问题的基础上，提出其停车场规划要点，并结合该校实际情况，给出中学校园预防和改善停车问题的具体对策，为中学校园停车规划及问题改善提供参考。

校园停车的特征及问题
　　校园停车的特征
　　北京医学院附属中学位于北京市海淀区学院路地区，占地面积21981.76 m2，教职工人数为120人，学生人数为1020人。
　　经过实际调查发现，北京市医学院附属中学的校园停车具有随时间波动的特性。北京市医学院附属中学校园内的机动车和非机动车停放量的特点均为：白天多、夜间少，上班时间多、下班时间少。白天机动车停放以教职工为主，停车高峰期为9：00-10：00和14：00-15：00，高峰时段的教职工私家车停放量为13辆/小时，公务车停放量为2辆/小时，外来车辆停放量为3辆/小时。非机动车停放以学生为主，高峰时段的停放量为484辆/小时。
　　由于校园内部未设停车位，因此教职工的私家车一般选择在路边或学校周边公共停车场停车。
　　校园停车存在的问题
　　通过实际调查发现，北京市医学院附属中学在校园停车方面存在以下问题：
　　1.校园内的停车泊位缺乏，尤其是机动车停车设施，不能满足停车需求，导致教职工的私家车停在路边或学校周边公共停车场，增加校园周边道路的交通负荷，同时占用校园周边的公共资源。
　　2.由于校园内缺少机动车停车设施和标志标线，因此路边占道停车现象严重。校园内路边机动车停车比例过大，车辆的停放对校园内部道路的通行影响很大。虽然校园内设有一个小型的自行车库，但该自行车库的容纳量为150辆自行车，无法满足需求。大部分的自行车停放在人行道上，影响行人交通的正常运行。
　　3.缺乏完善的停车管理措施。校园停车措施的不完善导致停车的随意性（校园内的机动车与自行车停放混杂，停车秩序混乱），从而使得校园内的交通混乱，存在较大安全隐患。
　　解决停车问题的基本思路
　　（1）以校园改建为契机，预留停车设施用地
　　由于现状停车设施已不满足需求，而在前期规划中未预留停车用地，通过增加停车泊位来解决现状问题难度较大，考虑到现状学校教学用房与实际办学需求有很大差距，现有教学设施条件无法满足教学需求，校方有计划进行校园改建。因此，可通过校园改建的新一轮规划中，保障预留停车设施用地。
校园改建能够为停车设施扩容提供一定的契机，停车设施可作为新建主体建筑的附属建筑设施得到考虑，因此，在校园改建新规划中，单独建设的停车设施用地也能得到统筹安排。
　　（2）注重近远期改善措施紧密结合
　　在校园改建的停车规划时，应注重近、远期对策相结合，近期规划中预留停车设施用地，应以管理措施为主，停车设施适度扩容为辅，保障停车位得到有效利用，缓解现状停车问题；远期以解决停车供给为目标，考虑校园停车设施现状、要求以及停车空间等限制条件，保障停车设施合理布局，可引入智能化的停车管理手段，使校园停车有序、规范。
　　（3）合理的进行交通组织规划
　　实现交通流的空间分离
　　通过采用科学的交通管理手段，利用交通标志、标线、隔离等对不同类型的交通流进行空间上的分离，使道路上的各种车辆、行人各行其道，减少行人、自行车与机动车之间的冲突，提高校园交通系统的安全性。
　　保证交通流的连续性
　　交通流的连续性是指保证多数人在交通活动过程中，在时间、空间、交通方式上不产生间断。例如在交通渠化方面，路段上的行车道要对应着路口直行导向车道，以保证直行车流不变换方向。好的连续性可保证交通流高效有序的运行。

校园停车规划
　　校园停车需求预测
　　校园停车需求预测方法
　　（1）构成对象需求预测法
　　对未来停车需求的准确预测是进行停车规划的前提条件，是实现未来年停车供需平衡的基础。本文使用“构成人员需求预测法”来预测改建后的北京医学院附属中学的停车需求，如公式所示。

　　式中：p为第i种车辆（机动车、非机动车行车）的停车需求量（泊位数）；Rik为第k类停车对象的第i种车辆的停车需求生成率；Lk为第k类停车对象数。
　　经过实际调查发现，北京市医学院附属中学的校园机动车停车对象为教职工的私家车、学校的公务车、部分外来车辆（接送学生的小客车一般停放在校园外面的路侧或周边的停车场，不计在外来车辆内）。根据教职工私家车的增长趋势(15%)和现状停车生成率为（0.15pcu/h.人），计算得出2013年教职工私家车的停车生成率为0.18pcu/h.人，所以教职工私家车的停车需求泊位量为22个。同理可计算得出学校公务车的停车需求泊位量为3个，外来车辆的停车需求泊位量为5个。
　　各类构成人员的停车需求泊位量如表1所示：
　　（2）按差别化的停车配建指标
　　根据交通委的差别化停车配建指标，北京市医学院附属中学位于二类区。由表2可以得出北京市医学院附属中学的机动车停车配建指标为1.5车位/100师生。由于在2013年（改建完工）时学校师生总数基本保持不变，仍为1140人，因此可计算得出机动车停车配建指标总数为18个。
　　由表3可以看出北京市医学院附属中学的非机动车停车配建指标为60车位/100师生，经计算得出非机动车停车配建指标总数为684个。
　　（3）出行D量法
　　一个地区的停车需求量与地区的经济社会强度有关，而社会经济强度与该地区的交通吸引量有密切关系。
　　出行产生OD法是指通过交通出行产生分布量求得停车需求及分布，具体步骤为：通过开展城市综合交通规划调查，根据各交通小区的车辆出行分布模型和各小区的停放吸引量建立数学模型，由此推算获得停车车次的预测资料。
　　由表4得到北京市医学院附属中学的高峰小时吸引人次为：学生为979人次/小时，教职工为88人次/小时；由表5得到小客车的出行方式分担比例为：学生为10%，教职工为20%。
　　经过计算得到北京市医学院附属中学的小客车高峰小时吸引量为58pcu/h。
　　由于停车时间超过4小时以上的车辆占60%，因此，高峰小时的停车需求泊位数按高峰小时小客车吸引量的60%来计算。经过计算可得，北京市医学院附属中学的高峰小时停车需求泊位为35辆/小时。
　　停车需求预测结果
　　通过采用停车生成率法、差别化的停车配建指标法、出行D量法，分别计算得到北京市医学院附属中学的机动车停车需求泊位为30、18、35，通过采用差别化停车配建指标法计算得出非机动车的停车需求泊位为684。
　　由于差别化停车配建指标法计算得出的机动车停车需求泊位数与其他两种方法计算值差别较大，因此为了保证预测结果的科学准确性，舍去该方法的计算值。通过对其他两种方法的计算值采取均值法，得到机动车停车需求泊位为33个。
　　所以，机动车停车需求泊位为33个，非机动车停车需求泊位为684个。
　　校园停车位规划
　　1、校园机动车停车位规划
　　路内停车场车位的排列布置以平行方式为主，斜列为辅，不宜垂直为原则，停车方向应与道路行驶方向相同。平行式即车辆平行于道路方向停放，这种方式有利于车辆进出车位、占用道路宽度少、对道路阻碍率较小。当采用平行式停车方式时，车位尺寸为长6m，宽2.2m；当采取垂直式停车方式时，车位尺寸为长5m，宽2.3m。路内停车场的吸引半径一般以300-400m为宜。本此规划考虑到教职工停车的便捷性，吸引半径以100m为上限，进行停车规划。
　　由北京市医学院附属中学改建方案可知：除教学综合楼（高中部）四周的道路允许机动车行驶外，其余内部道路均禁止车辆行驶。
　　经过综合考虑，本文对校园停车进行规划，具体如图3所示：
　　由于实验楼南侧的道路宽度约为8m，因此实验楼南侧的停车形式为单侧停车；教学综合楼（高中部）南侧的停车形式设为双侧停车。
　　2、校园非机动车停车位规划
　　为了满足校园自行车的停放需求，本文在体育馆南侧和教学楼（初中部）北侧各新增一个自行车库（每个自行车库可容纳200辆自行车）。
　　交通组织规划
　　交通组织规划，通常是指综合运用交通工程技术、智能交通技术、行政管理等综合措施，对道路上运行的交通流实施指挥、疏导和控制，实现道路交通的高效有序的运行。它主要围绕以下几个方面展开：机动车交通组织、非机动车交通组织、行人交通组织。
　　1、机动车流线
　　在进行机动车交通组织时，应遵循以下原则：不同群体的车辆按既定的路线行驶，减少各类交通流之间的冲突，实现机动车与行人和自行车相分离。
　　由于改建后的北京市医学院附属中学的校园内部道路中，仅教学综合楼（高中部）四周道路设有机动车道，因此校园机动车交通组织流线如图5所示：
　　进入学校的机动车流线：由学校出入口进入，右转后沿附属中学一路行驶至附属中学西路，右转进入实验楼南侧的停车场，或者沿附属中学西路行驶至附属中学三路，右转进入教学综合楼（高中部）南侧的停车场。
　　驶出学校的机动车流线：由教学综合楼（高中部）南侧的停车场驶出，左转后沿附属中学西路行驶至附属中学一路，右转后沿附属中学一路行驶，左转后直行驶出学校；由实验楼南侧的停车场驶出，左转后沿附属中学西路行驶至附属中学一路，右转后沿附属中学一路行驶，左转后直行驶出学校。
　　2、非机动车流线
　　在进行非机动车交通组织时，遵循以下原则：在所有机动车的交通组织流线设定好的前提下，本着机动车优先，尽量减少机非冲突的原则，对非机动车的组织流线进行设定。尤其注意在无信号控制交叉口的情况下，更要合理组织机动车与非机动车，减少冲突点，保证交通的安全有序。
　　结合北京市医学院附属中学的校园整体规划布局，本论文进行了如图6所示的非机动车交通流线规划。
　　3、行人流线
　　由于校园交通的主要参与者为教职工和学生，而两者在校园内采取的交通方式主要为步行，因此通过进行合理的步行交通组织使行人可以安全、方便、舒适的到达和离开目的地是校园交通组织规划的重要内容。
　　在进行校园步行交通组织规划时，应注意以下方面：确保人车分离，各行其道；尽量减少行人与机动车的冲突点；在交叉口前设置机动车减速设施或标志，确保行人交通的安全。如（合肥停车场公司——安徽顺正源停车场经营管理有限公司）
　　本论文在遵循步行交通组织规划原则的前提下，结合北京市医学院附属中学的行人道路规划方案，进行如图7所示的行人交通组织规划。
　　停车管理措施
　　1、管理与建设协调统一
　　（1）对校园内车辆行驶和车辆停放实行分区域管理，合理设置交通设施，增设道路交通标志、标线，规范机动车行驶路线和明确禁止车辆停放位置，达到道路无盲区；（2）加强停车管理，做到停车入位，停放有序；（3）控制车辆行驶速度，在多行人路段设置减速带，减少交通事故出现的可能。
　　2、实现人车分流
　　实行人员、机动车相应的分流管理措施。加强停车引导，利用在校门和停车区域安装的摄像机，分别对进入校门和停车区的车辆进行实时监控，并通过网络的远程传输，实现在保卫处办公室对进入校园内车辆的同步实时监控，有利于较好指挥、疏导和引导车辆行驶与停车。
　　3、在条件成熟时实行智能化停车管理
　　在提高整体车辆及交通管理水平的同时，逐渐完善硬件设施和停车智能化建设措施，是未来的发展方向。通过非接触式IC卡技术、电磁技术、视频技术、计算机技术、代码识别技术的综合应用，实施对进入校园内的机动车牌号和人员身份进行自动识别、记录、查询和自动引导等，将使校内的车辆及交通管理更方便、安全、合理、快捷。